近兩年，合肥高鐵發(fā)展迅猛，2012年10月16日，合蚌高鐵開(kāi)通后，合肥站僅高鐵就新增20.5對(duì)。合肥至北京動(dòng)車(chē)票價(jià)427.5元，運(yùn)行時(shí)間僅需3小時(shí)50分鐘。除了合肥至蚌埠、北京有了高鐵外，合肥至長(zhǎng)沙、寧波、溫州、杭州、青島也分別開(kāi)通高鐵。高鐵開(kāi)通1年來(lái)，合肥已有3條航線(xiàn)徹底停運(yùn)。
一、民航與高鐵比較分析
前瞻產(chǎn)業(yè)研究院發(fā)布的《2013-2017年中國(guó)航空運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展前景與投資預(yù)測(cè)分析報(bào)告》分析認(rèn)為，民航和高速鐵路作為綜合運(yùn)輸體系中的重要組成部分，共同為社會(huì)提供公共交通運(yùn)輸服務(wù)，根據(jù)各自不同特性適應(yīng)了不同的社會(huì)交通運(yùn)輸需求，兩種交通方式從不同角度比較各具優(yōu)劣勢(shì)。
圖表1：民航與高速鐵路技術(shù)經(jīng)濟(jì)特征優(yōu)劣勢(shì)比較
資料來(lái)源：前瞻產(chǎn)業(yè)研究院航空運(yùn)輸行業(yè)研究小組整理
二、高鐵對(duì)民航的替代分析
前瞻產(chǎn)業(yè)研究院發(fā)布的《2013-2017年中國(guó)航空運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展前景與投資預(yù)測(cè)分析報(bào)告》根據(jù)歐洲和日本的高鐵或新干線(xiàn)相當(dāng)航空的市場(chǎng)份額隨旅行時(shí)間變化的分布圖總結(jié)其特征可歸納為以下幾點(diǎn)：在高鐵其運(yùn)行2小時(shí)以?xún)?nèi)，航空占有不足10%的市場(chǎng)份額甚至全軍覆沒(méi);運(yùn)行2-3小時(shí)，航空占有20%-40%以下份額;運(yùn)行4小時(shí)，是兩者競(jìng)爭(zhēng)力的轉(zhuǎn)化點(diǎn)，一旦超過(guò)4小時(shí)，航空市場(chǎng)份額超過(guò)一半并迅速上升;運(yùn)行超過(guò)5小時(shí)，航空占有80%-90%以上份額。報(bào)告把國(guó)際法則應(yīng)用到中國(guó)，同時(shí)考慮到中國(guó)的實(shí)際情況，中國(guó)高鐵對(duì)民航的替代效應(yīng)分析如下：
1、對(duì)于800千米以?xún)?nèi)的短程航段來(lái)說(shuō)
鐵路運(yùn)輸方式無(wú)論是從價(jià)格上還是密度上來(lái)說(shuō)都具有明顯的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。高速鐵路進(jìn)一步縮短了與民航的時(shí)差，考慮地面轉(zhuǎn)接時(shí)間，如兩端城市人們到機(jī)場(chǎng)的距離以及機(jī)場(chǎng)等候時(shí)間，民航全程所需時(shí)間和高鐵所需時(shí)間相差不多，高速鐵路的優(yōu)勢(shì)更加明顯;再加上鐵路具有到市中心的“區(qū)位優(yōu)勢(shì)”、方便的地面交通銜接服務(wù)和發(fā)車(chē)頻次高、受天氣影響小、票價(jià)低等優(yōu)勢(shì)，高速鐵路的時(shí)效性和吸引力大大提高。
2、對(duì)于800-1500千米的中短程航段來(lái)說(shuō)
高速鐵路投入運(yùn)營(yíng)后對(duì)民航也將產(chǎn)生較大的影響。以京滬航段為例，京滬高鐵能大大提升鐵路的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)：一是運(yùn)行速度快，京滬高速鐵路設(shè)計(jì)時(shí)速為300-350千米，上海至北京直達(dá)只需要5小時(shí)，而兩城市之間空中飛行時(shí)間為2小時(shí)，如果把機(jī)場(chǎng)往返、候機(jī)和安檢等時(shí)間算進(jìn)去，乘高鐵與乘飛機(jī)所需時(shí)間相差不多;二是高鐵行車(chē)密度高，極大地方便了旅客的乘車(chē)需求，大大減少等待時(shí)間;三是票價(jià)低，京滬高鐵全價(jià)為600-800元，低于民航公布的機(jī)票價(jià)格。
3、對(duì)于1500千米以上的遠(yuǎn)程航段來(lái)說(shuō)
從價(jià)格和密度上來(lái)看，高鐵運(yùn)輸方式仍具有較大的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，但是旅客旅行疲勞度明顯加大，二者的行程時(shí)差較大。因而，在遠(yuǎn)程航段上，航空運(yùn)輸方式的時(shí)效性得以凸顯，加之大型飛機(jī)的不斷引進(jìn)和航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò)的不斷完善，遠(yuǎn)程航段上高鐵對(duì)民航的沖擊效應(yīng)較小，綜合替代性較弱。
三、民航應(yīng)對(duì)高鐵挑戰(zhàn)的策略
前瞻產(chǎn)業(yè)研究院發(fā)布的《2013-2017年中國(guó)航空運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展前景與投資預(yù)測(cè)分析報(bào)告》分析認(rèn)為，相對(duì)于高鐵而言，飛機(jī)具有兩個(gè)相對(duì)優(yōu)勢(shì)，那就是超高速和靈活性。一般民航客機(jī)的正常巡航地速為900千米/小時(shí)左右，是高鐵(350千米/小時(shí))的2.5倍，因此，在長(zhǎng)航線(xiàn)市場(chǎng)上，尤其是國(guó)際航空市場(chǎng)上，飛機(jī)有著不可替代的優(yōu)勢(shì)，所以，有選擇地逐步退出與高鐵重疊的短程航線(xiàn)市場(chǎng)，加密、完善中長(zhǎng)航線(xiàn)，積極開(kāi)拓國(guó)際航線(xiàn)，加大航空運(yùn)輸超高速優(yōu)勢(shì)的砝碼，走一條差異化發(fā)展道路，是中國(guó)未來(lái)民航運(yùn)輸業(yè)發(fā)展的定位之一。與歐洲、日本和韓國(guó)等面積小、人口少的特征相比，中國(guó)具有面積廣、人口多、地形復(fù)雜的特征，因此，中國(guó)民航運(yùn)輸業(yè)除了在國(guó)際客運(yùn)中擔(dān)當(dāng)主要角色外，還在國(guó)內(nèi)客運(yùn)市場(chǎng)上占有很重要的地位。
過(guò)去十年中，中國(guó)國(guó)內(nèi)航空旅客吞吐量占總航空旅客吞吐量的比例一直在90%左右，說(shuō)明中國(guó)航空公司的客運(yùn)業(yè)務(wù)主要集中在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)上，但是隨著高鐵的逐漸建成投用，很多與高鐵重疊的民航重要短途市場(chǎng)將面臨嚴(yán)重的分流，因此，航空公司應(yīng)當(dāng)根據(jù)客座率的變化逐步退出一些短途運(yùn)輸市場(chǎng)，轉(zhuǎn)而將運(yùn)力調(diào)整到高鐵沒(méi)有覆蓋到的市場(chǎng)，并加密中長(zhǎng)航線(xiàn)，以一流的服務(wù)質(zhì)量和品牌力量開(kāi)發(fā)新的中長(zhǎng)航線(xiàn)市場(chǎng)。以速度和航班密度優(yōu)勢(shì)在北京、上海、廣州、深圳、成都等經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)的大中型城市間組織開(kāi)行空中快線(xiàn)，乘客隨時(shí)、隨意簽轉(zhuǎn)。
鼓勵(lì)、支持航空公司“飛出去”。對(duì)飛國(guó)際遠(yuǎn)程航線(xiàn)的大型航空公司給予油料、稅收、信貸、反壟斷豁免權(quán)以及航線(xiàn)補(bǔ)貼等政策支持。積極探索空鐵聯(lián)運(yùn)模式。加大國(guó)際樞紐機(jī)場(chǎng)與基地航空公司在航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃與發(fā)展、機(jī)場(chǎng)收費(fèi)改革、機(jī)場(chǎng)建設(shè)與基礎(chǔ)設(shè)施改進(jìn)、空防安全保障、環(huán)境保護(hù)、時(shí)刻資源分配、中轉(zhuǎn)聯(lián)程以及地面服務(wù)代理等方面的合作力度，共同推進(jìn)國(guó)際航空樞紐建設(shè)。
相對(duì)于高鐵而言，民航運(yùn)輸?shù)牧硗庖淮髢?yōu)勢(shì)就是占地少、受運(yùn)輸?shù)匦蔚孛驳挠绊懶 ㈧`活性大。中國(guó)幅員遼闊，西北、西南地區(qū)的地理、人口、文化等資源特點(diǎn)非常適合支線(xiàn)航空的發(fā)展。地形地貌的復(fù)雜性決定了在這些地方建設(shè)高鐵投資巨大，而且鐵路的養(yǎng)護(hù)成本也會(huì)比較高，客座率低也將導(dǎo)致成本收回期很長(zhǎng)。因此，應(yīng)在西北、西南地區(qū)大力發(fā)展支線(xiàn)航空，并與東部地區(qū)形成干、支結(jié)合，樞紐中轉(zhuǎn)的航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò)體系，城市對(duì)式與輪輻式相結(jié)合的補(bǔ)充式航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò)的構(gòu)建將成為中國(guó)民航運(yùn)輸業(yè)未來(lái)發(fā)展定位的另一個(gè)重要著眼點(diǎn)。
